6. Dezember 2012 | Anfragen und Anträge | Thema: Verkehr | Region: Bayern

Anfrage

von Thomas Mütze

Was läuft wie und warum bei Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr?

Thomas Mütze, 24.10.2012

Beantwortet: Staatssekretärin Katja Hessel 30.11.2012

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Frage 1: Warum schreibt die BEG keine Bruttoverträge aus? Nach dem wirtschaftspolitischen Grundverständnis der Staatsregierung sollen die Erlöschancen und risiken beim Verkehrsunternehmen und nicht bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) und somit indirekt beim Freistaat Bayern liegen. Dadurch sollen wirtschaftliche Anreizeffekte, aber auch unternehmerische Freiräume geschaffen werden. Verkehrsdurchführungsverträge, welche die Fahrgelderlöse beim Eisenbahnverkehrsunternehmen belassen (also Nettoverträge), setzen Anreize, Angebotsqualität und Service an den Bedürfnissen und Wünschen der Fahrgäste auszurichten und so die Nachfrage zu steigern. Nach den bisherigen Erfahrungen konnte die Qualität im bayerischen Schienenpersonennahver– 2 – kehr (SPNV) nicht zuletzt wegen der Nettoverträge in den letzten Jahren erheblich gesteigert werden. Die Verkehrsdurchführungsverträge sind gleichwohl so ausgestaltet, dass den Verkehrsunternehmen eine Reihe von Kalkulationsrisiken etwa durch Tarifergiebigkeitsgarantien in Verbünden oder durch Dynamisierungsregelungen abgenommen werden. Frage 2: Inwieweit könnte die BEG in kleineren Losen ausschreiben? Die bisher durchgeführten Ausschreibungen der BEG hatten Losgrößen von 0,3 bis 5,8 Mio. Zugkm pro Jahr. Die Ausschreibungsnetze werden auf Basis raumplanerischer und betrieblicher Erfordernisse gebildet. Es wäre unwirtschaftlich, diese Lose (Netze) nochmals aufzuteilen und damit auf zu erwartenden Synergieeffekte zu verzichten. In einem vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen erstellten Diskussionspapier von Oktober 2002 wird empfohlen, in SPNV-Vergabeverfahren Losgrößen zwischen zwei und fünf Millionen Zugkm zu bilden. Die Ausschreibungen der BEG haben diese Richtwerte bisher nur in seltenen Ausnahmefällen und dort aus verkehrlichen Gründen überschritten. Frage 3: Was spricht aus Sicht der Staatsregierung gegen längere Vertragslaufzeiten, nachdem die in Ausschreibungen geforderten neuen Fahrzeuge über deutlich längere Abschreibungs und Nutzungszeiten verfügen als die in den Ausschreibungen vorgesehenen Vertragslaufzeiten von im Schnitt zwölf Jahren? Die in den Ausschreibungen der BEG in der Regel vorgesehenen Vertragslaufzeiten von 10 bis 15 Jahren orientieren sich insoweit an der Abschreibungsdauer von Schienenfahrzeugen, als damit ein Wiedereinsatz der Fahrzeuge für eine zweite Vertragsperiode möglich ist. Nach der VO (EG) 1370/2007 wäre die Ausschreibung von Verträgen mit 22,5 Jahren Laufzeit zulässig. Die Kalkulation der Kosten- und Erlöspositionen wird für die Bieter jedoch umso unwägbarer, je länger die Vertragslaufzeit ist. Bei längeren Laufzeiten wäre daher zu erwarten, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen diese Unwägbarkeiten durch höhere Wagniszuschläge einpreisen, so dass für den Aufgabenträger finanziell nichts gewonnen wäre. Außerdem verhindern derart lange Vertragslaufzeiten, auf geänderte Rahmenbedin– 3 – gungen in angemessener Zeit durch neue Netzzuschnitte oder Angebotsstrukturen reagieren zu können. Frage 4: Wie steht die Staatsregierung zu Wiedereinsatzgarantien bei kürzeren Laufzeiten? Wiedereinsatzgarantien zur Übernahme von Restwertrisiken stellen grundsätzlich einen Eingriff in den Gebrauchtfahrzeugmarkt dar. Allerdings zwingt die aktuelle Finanzkrise die Aufgabenträger zu Maßnahmen, um privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Ausschreibungen mit hohem Investitionsvolumen die Finanzierung zu erleichtern. Hierbei ist die (teilweise) Übernahme der Restwertrisiken eine Option. Konkret bietet die BEG bei der aktuell laufenden Ausschreibung „Ringzug West/NBS“ eine Wiedereinsatzgarantie für die Neufahrzeuge optional an. Bei der Vorbereitung künftiger Ausschreibungen wird diese Option gleichfalls geprüft. Frage 5: Wie steht die Staatsregierung zu Finanzierungshilfen für private Anbieter für Werkstätten? Die Finanzierung notwendiger Investitionen für den Eisenbahnbetrieb ist eine unternehmerische Aufgabe, die grundsätzlich von den Eisenbahnverkehrsunternehmen geleistet werden muss. Finanzierungshilfen für die Errichtung von Werkstätten werden in Bayern nicht mehr gewährt. Die für Errichtung und Betrieb von Werkstätten anfallenden Kosten sind vielmehr in den Angebotspreis einzukalkulieren. Sie liegen im Übrigen deutlich niedriger als die Kosten für Neufahrzeuge. Frage 6: Wie steht die Staatsregierung zu Entschädigungen für unterlegene Bieter? Derzeit werden unterlegenen Bietern keine Entschädigungen gewährt, weil die Verfahrenskosten bislang letztlich nicht das ausschlaggebende Kriterium dafür waren, ob sich ein Bieter an einer Ausschreibung beteiligt oder nicht. Daher erscheint es sinnvoller, die ohnehin knappen Regionalisierungsmittel als Bestellerentgelte zu verwenden. – 4 – Frage 7: Wie steht die Staatsregierung zu Vorschusszahlungen für Anbieter von SPNV-Leistungen? Vorschusszahlungen auf Bestellerentgelte werden nicht gewährt. Vorschüsse könnten aus haushaltsrechtlichen Gründen nur gegen Absicherung des Ausfallrisikos im Insolvenzfall gewährt werden, was mit hohen Kosten verbunden wäre, die letztlich wieder vom Aufgabenträger und damit vom Steuerzahler zu tragen wären. Frage 8: In wie vielen Fällen und in welchem Umfang hat die Staatsregierung Bietern Kapitaldienstgarantien gewährt, um auch den Wettbewerbern der DB den Zugang zu kommunalkreditähnlichen Konditionen zu ermöglichen? Die BEG hat bei der aktuell laufenden Ausschreibung „Ringzug West/ NBS“ erstmals optional eine Kapitaldienstgarantie mit einem Umfang von bis zu 200 Mio. € angeboten. Für weitere Ausschreibungen mit hohem Fahrzeuginvestitionsvolumen ist die optionale Gewährung von Kapitaldienstgarantien beabsichtigt.