4. Dezember 2012 | Anfragen und Anträge | Thema: Verkehr | Region: Bayern

Anfrage

von Thomas Mütze

Lärmprobleme mit motorisierten Zweirädern

Thomas Mütze, 12.09.2012

Beantwortet: Staatssekretärin Katja Hessel 28.11.2012

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die Schriftliche Anfrage beantworte ich im Einvernehmen mit den Staatsministerien des Innern sowie für Umwelt und Gesundheit wie folgt: Wegen der Komplexität des Themas wird auch auf die Antwort der Bundesregierung vom 24.04.2012 (BT-Drucksache 17/9380) auf die Kleine Anfrage „Eindämmung von Motorradlärm“ der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hingewiesen. Frage 1: Wie beurteilt die Staatsregierung die Lärmproblematik von Motorrädern? Motorräder im nicht veränderten Serienzustand können durchaus lärmarm bewegt werden. Obwohl für sie die gleichen Lärmgrenzwerte wie für Lkw gelten, sind sie im normalen Gebrauch weniger laut. Motorräder können – 2 – aber bauartbedingt aufgrund von Luftkühlung und fehlender Motorkapselung z.B. bei hohen Drehzahlen deutlich lauter werden. Der Einfluss des Fahrers auf die Geräuschemissionen ist erheblich. Die Anzahl der Neuzulassungen von Krafträdern sinkt seit Jahren deutlich. Während im Jahr 2000 noch über 253.000 Krafträder neu in den Verkehr kamen, waren es 2011 nur rund 141.000. Das Durchschnittsalter der Motorradfahrer nimmt dabei zu. Das Motorrad ist zunehmend nicht mehr das kostengünstige Fortbewegungsmittel mit hohem Spaßfaktor für junge Fahrer, sondern oft teures Hobby mit hohem Anschaffungspreis. Die Durchschnittsfahrer von heute sind Männer ab 40 Jahren, sie sind zwar gelegentlich etwas schneller unterwegs, aber dabei nicht zwingend auffällig laut. Nur wenige, eher jüngere Motorradfahrer nutzen das vorhandene Leistungspotential intensiv. Diese Gruppe von 5 bis maximal 10 Prozent der Motorradfahrer schadet damit dem Ansehen aller Motorradfahrer. Diese Minderheit belästigt überproportional stark Anwohner und Erholungssuchende. Da sich Motorradlärm bei hohen Drehzahlen und bei Manipulationen am Auspuff deutlich vom üblichen Straßenverkehrsgeräusch abhebt, sind hier technische Gegenmaßnahmen notwendig. An erster Stelle steht dabei die praxisgerechte Anpassung des EU-weit gültigen Geräusch-Messverfahrens. Zudem sind Manipulationen am Auspuff zu verhindern. Fragen 2 und 3: 2. Inwieweit wurden die in der oben genannten Broschüre unter Punkt 6 aufgezeigten Handlungsempfehlungen seitens der Staatsregierung angegangen bzw. umgesetzt? 3. Welcher Handlungsbedarf bleibt aus Sicht der Staatsregierung noch abzuarbeiten? Fragen 2 und 3 werden wegen ihres Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet. In der zitierten Broschüre des LfU von 2008 werden fachliche – 3 – Aspekte zu Motorradlärm zusammengefasst. Die Broschüre wurde interessierten Fachstellen als Erkenntnisquelle zur Verfügung gestellt. In Abschnitt 6 der Broschüre werden u.a. folgende Handlungsempfehlungen genannt, die zu einer Verminderung des Motorradlärms beitragen könnten: 1. Lärmgrenzwerte, Änderung des Zulassungsverfahrens, 2. Wirkungsbezogenere Bewertung von Lärmbelästigungen, 3. Regelmäßige Überprüfung der Geräuschemissionen nach § 29 StVZO, 4. Verwendung manipulierter Ersatzschalldämpfer erschweren, 5. Kontrolle durch Polizei vor Ort. Das Geräuschmessverfahren bei der Typprüfung und die zugehörigen Lärmgrenzwerte erfassen den realen Betrieb nur bedingt. Der seit langem gültige Geräuschgrenzwert von 80 dB(A) muss zwar von allen Motorrädern in der beschleunigten Vorbeifahrtmessung eingehalten werden. Einige Hersteller setzen aber die Funktion des Schalldämpfers im praktischen Betrieb außer Kraft; die Funktion des Schalldämpfers ist dann nur bei Typprüfbedingungen, die das Fahrzeug automatisch erkennt, zugeschaltet. Der Grenzwert wird nur im Prüfzyklus mit geringer Beschleunigung erfüllt. Dies ist im Rahmen des bisherigen Zulassungsverfahrens noch legal. Da Motorräder mit Umgehung des Schalldämpfers oder bei hochtouriger Fahrt Lärmwerte bis zu 110 dB(A) erreichen können, würde die in der Diskussion oftmals geforderte Absenkung des Lärmgrenzwertes auf z.B. 77 dB(A) für sich allein kaum zu Verbesserungen führen. Ohne Erweiterung des bisherigen Mess- bzw. Zulassungsverfahrens wären in der Praxis weiterhin Lärmwerte bis zu 110 dB(A) zu befürchten. Deshalb sollen künftig auch starke Beschleunigungen und hohe Drehzahlen im Zulassungsverfahren erfasst werden. Übermäßige Lärmentwicklung kann durch weitergehende Anforderungen (ASEP – additional sound emission provisions) unterbunden werden. Dazu bietet es sich an, die von der United Nations Economic Commission of Europe (UN/ECE) im November – 4 – 2011 verabschiedete Regelung ECE-R 41 in die EU-weiten Prüfvorschriften für die Zulassung neuer Krafträder zu übernehmen. Der Bundesrat hat die Regelungen der ECE-R 41 zwar als zu wenig ambitioniert kritisiert und die Bundesregierung gebeten, sich gegenüber der Kommission für weitere Verbesserungen einzusetzen (Drucksache 441/12 B). Gleichwohl sollte die Einführung des erweiterten Messverfahrens der ECE-R 41 in die europäischen Regelungen, die keiner nationalen Umsetzung mehr bedürfte, auf keinen Fall verzögert werden. Grenzwertabsenkungen sollten daher besser zu einem späteren Zeitpunkt (in ca. 3 bis 4 Jahren) mit einer weiteren Revision der ECE-R 41 angestrebt werden. Im Rahmen der alle zwei Jahre vorgesehenen Überprüfung von Krafträdern nach § 29 StVZO ist mittlerweile auch verstärkt auf das Geräuschverhalten zu achten. Werden während der kurzen Prüfungsfahrt Auffälligkeiten vermutet, ist eine vertiefende Untersuchung erforderlich. Mit Standgeräuschmessungen im Rahmen der Verkehrsüberwachung steht eine Maßnahme zur Verfügung, das Geräuschverhalten von Krafträdern eingeschränkt auch an Ort und Stelle zu kontrollieren. Verfahren zur Messung bei Vorbeifahrten sind derzeit nicht für Kontrollen im fließenden Verkehr ausgelegt. Deshalb wurde im Rahmen der Überarbeitung der UN/ECE-Regelung Nummer 41 auch ein vereinfachtes Vorbeifahrtmessverfahren entwickelt. Die Erfahrungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden dabei berücksichtigt. Spätestens wenn die in der Regelung ECE-R 41 enthaltenen Vorschriften rechtsgültig werden, wird zu prüfen sein, ob eine Vorbeifahrtmessung eine praktikable Grundlage für die polizeiliche Überprüfung von Geräuschemissionen von Krafträdern sein kann. Insgesamt stellt die Übernahme der ECE-R 41 in das EU-Regelwerk ohne weitere nationale Rechtsetzung eine wesentliche Umsetzung der o.g. Handlungsempfehlungen dar bzw. schafft den Rechtsrahmen dafür. Die Staatsregierung unterstützt daher die Bundesregierung in ihren Bemühungen, die unter ihrem Vorsitz überarbeitete ECE-R 41 möglichst rasch in das EU-Regelwerk aufzunehmen. – 5 – Frage 4: Welche Strecken in Bayern sind zu welchen Zeiten für Krafträder gesperrt? In der Anlage (Excel-Tabelle) sind 40 Streckensperrungen detailliert ausgewiesen. Damit wird ein ausgewogener Ausgleich zwischen dem Anspruch auf Ruhe für Anwohner und Erholungssuchende mit den Interessen der Motorradfahrer angestrebt. Frage 5: Wie hat sich die Motorraddichte seit 2008 in Bayern und insbesondere in München entwickelt? Im Freistaat Bayern erreicht der Bestand an Krafträdern nahezu das Niveau von Nordrhein-Westfalen, dem bevölkerungsreichsten Bundesland. Die Motorraddichte ist im Freistaat Bayern bundesweit am höchsten, 2008 entfielen auf 1000 Einwohner 55 Krafträder. Am 1. Januar 2011 lag die Motorraddichte bei 59 während im Bundesdurchschnitt 45 Krafträder auf 1000 Einwohner statistisch erfasst sind. Im Kfz-Zulassungsbereich der Landeshauptstadt München hat sich laut den statistischen Mitteilungen des Kraftfahrt- Bundesamtes der Bestand von 48.630 Krafträdern zum 1. Januar 2008 bis zum 1. Januar 2012 auf 53.936 erhöht. Hierbei sind zahlreiche Saisonzulassungen von Krafträdern mit erfasst, jedoch nicht die zum 1. Januar auch üblichen vorübergehenden Stilllegungen und Außerbetriebsetzungen. Die Anlage (Datenmonitoring) zeigt auch die jahreszeitlichen Schwankungen des zugelassenen Kraftradbestandes in München. Frage 6: In welcher Form setzt sich die Staatsregierung für die Entwicklung leiserer Kraftradmotoren ein? Die Staatsregierung begrüßt die Bemühungen der Bundesregierung zur möglichst raschen Umsetzung der ECE-R 41. Dies ist ein wichtiges Signal an die Hersteller von Krafträdern. Bei künftigen Revisionen der ECE-R 41 wird die Staatsregierung verschärfte Grenzwerte anstreben. Ein heimischer – 6 – Hersteller, der nicht für die hohen Drehzahlen bekannt ist, die fernöstliche Produkte oftmals aufweisen, hat die überarbeitete ECE-R 41 bereits als großen Fortschritt zur nachhaltigen Minderung des Verkehrslärms bezeichnet.